自動車

2013/04/03

補助金が来た!

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新車購入、次女の進学などで何かと物入りな上に、臨時の出費も響いて苦しい月末。3ヶ月かかると言われていた自動車補助金が予告無くいきなり入金されていた。正確には「クリーンエネルギー自動車等導入促進対策補助金(電気自動車等導入補助事業)」という制度で、「一般社団法人次世代自動車振興センター」というところで取り扱っている。その後、入金に遅れて通知書た届いた。この補助金の適用を受けることにより、対象車を6年間乗り続けなければならなが、補助金自体は所得税法上の総収入に不算入の適用を受けることができる。何れにしてもありがたく頂戴し、車も大事に乗っていこうと思う。

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2013/02/05

スマホリモコンで初チャージ

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PHEVを導入した最大の理由は、電力会社との「季節別時間帯別電灯(電化Deナイト)」契約により、深夜の電力が昼間電力の約3分の1である8.69円/kWhで賄えること。前もって設置した充電コンセントボックスに充電ケーブルを収納。コントロールボックスのインジゲーターがボックスの透明窓越しに監視することができる。充電ガンをプラグインして初チャージ。リモコンアプリで11時10分に充電開始に設定してある。

で、この夜の充電量は7.7kWhで、料金にして67円也でした。



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リモコンのためのスマホアプリがこれ。

オプションの「三菱リモートコントロール」はローカルなWi-Fi(アドホック)直接接続で専用アプリでコントロールする。車とアプリの初期セットアップに手こずった。ディーラーからもらったセットアップ手順書の勘所を抜粋してみる。

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○アプリケーションに車台番号を登録します。

車両を待機状態にしてください

<待機状態のやり方>

・運転席のドアを閉めます。

・車両のパワースイッチをACCにします。

パワースイッチをACCにして10秒以内にキーレスオペレーションのLOCKスイッチとUNLOCKスイッチを交互に5回ずつ押します。

・ブザーが鳴り待機状態になります。

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ここまでの手順で赤字の部分が鬼門。初めは慎重にACC状態にしてから10秒以内にLOCKスイッチを押し始めて、ゆっくり確実にボタン操作をしたのだが、ぜんぜん待機状態にならない。担当のセールスさんと代わりながら、ああだ・こうだと、それはそれは楽しい時間を過ごしました。この店舗1号機なので、店の誰も成功体験が無い。だんだんあせってきて、ボタンをバチバチ押したら待機状態を示すブザーが鳴りました。

なんてことない。一連の動作を10秒以内に完了する必要があったのだ。マニュアル説明文は、そう意図していると読める。でもわかりにくいですよ。「素早く交互に5回ずつ」とか、「一連の動作を10秒以内に完了」とか書いてくれないと。

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2013/02/04

未来の車が届きました

Phevm昨年の11月末に先行予約した新型車。本日納車されました。

ホント未来の車。
追っていろいろレポートしようと思います。


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2013/01/24

負圧電動ポンプ

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12月の立ち入り調査で刺激されたのか、i-MiEVの負圧電動ポンプ絡みのリコールが発表された。リコールが出て改修されること自体は、品質管理に積極的であると解釈して良い評価を与えていいと思うのだが、ちょっと待てよ・・・注文しているアウトランダーPHEVにも同じ機構(前回の投稿記事参照)がある。こっちは大丈夫だろうなあ。GSユアサのリチウムイオンバッテリーといい、今回のバキュームポンプといい、なんかいろいろ絡んでくるなあ。

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2013/01/13

アウトランダーPHEV試乗会

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ここのところ興味の対象はこの車。 応募していた試乗会に当たったので、2時間ドライブで兵庫の山中にあるセントラルサーキットに行ってきました。多数のモータージャーナリストと三菱社員さんが案内役。テレビクルーも来ていました。



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前回ガソリン車試乗会では見ることのできなかったPHEV車のエンジンルーム。DOHCカムカバーの上にエアクリーナ(昔のキャブレター車みたい)。駆動モータ・発電機の上にコントロールユニット。このモデルのボンネットの厚みはこのための設計だな。ガソリン車はマウント位置が低く、この部分がスカスカだもんな。



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エンジンが回らずモーター駆動する時のバキュームはどうなっているのか興味があったので、ブレーキサーボの様子を見てみる。そしたら、マスターバックから出ているパイプが逆L字型に伸びていく先にあるのは・・これは空気ポンプ。電動で陰圧発生。近くにいた三菱の技術屋さんに確認するとそのとおりで、さらに陰圧チャンバーがフェンダーの中にあるとか。電気自動車やPHVはみんなこうなっていたのか。さらに興味深いのはフェンダー裏のバルクヘッドが無くスカスカでフェンダー裏へのアクセスが容易なこと。エンジンルームからホイールハウス内のプラスチックの泥除けカバーが見える。金属の隔壁が簡略化されている分、軽量化にも貢献しているのだろう。



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シートは部分的に本革風の合皮が使われている。ニットの部分も含めて気に入りました。



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話題の内装"クリスタル"。今回はしっかり撮影しました。画像クリックで"蛇の抜け殻"をお楽しみください。てか、私は許容範囲です。これでいいです。



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この位置から見るとフロア下のリチウムイオンバッテリーを迂回したエグゾーストパイプが目につきますね。



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いよいよサーキットのピットに移動して試乗です。ここからは写真はありません。

サーキットを2周、前車に続いて走行せよということで、助手席にはモーター"バラエティ"ジャーナリストの小澤コージ氏が乗り込み案内してくれました。"凄い動力性能"だと言う先入観があったので、広大なサーキットではさほど迫力は感じませんでしたがスルスルとスムーズに加速。コーナー手前減速時にパドルレバーで回生レベルを変えるとメーターパネルディスプレイのセレクタ「B」表示の右下に回生レベルが数字(0〜5)で表示される。しかし、エンジンブレーキのような利き方ではない。さらにセレクタBでいきなりB5になり戻ることができない。(後で聞いたら"D"操作でデフォルトのB2に戻るそうです)

前車との車間を保つため、あまり意図的な運転はできなかったが、アクセルを踏み込んだ時の電車のような加速感、さらに踏み込んだ時のエンジンの始動音、S-AWCの恩恵と思われる中速コーナリングの安定感など、しっかり味わうことができました。でも、基本的に、高効率ではあるが普通に運転できる普通の車で、あまりハイパフォーマンスを求めるための車ではないなと思いました。エコをめざす上ではそれでいいです。

試乗の後の技術者さんとのやり取りでわかったこと。 セレクターレバーBモードの1段目は予想どおりB3相当。2段目が最大レベルのB5。この回生レベルB5は、ガソリン仕様CVTのマニュアルモード2速相当のエンジンブレーキを想定しているそうです。ただし、エンジンのように回転慣性やポンピング抵抗が無いのでフィーリングはだいぶ違うと思います。

個人的には急坂をゆっくり下る時等を想定すると、ディセントコントロール的に使えるもう少し強めの回生モードがあってもいいと思いました。これはプログラム次第でなんとかなるんじゃないかな。

それから、リチウムイオンバッテリーがフル充電で、電力を流し込む余地の無いときの回生はどうなるのかと質問したら、そのときは「回生しない」んだそうで、摩擦ブレーキに頼るそうです。

通常のフットブレーキによるブレーキングでも、回生ブレーキは積極的に介入するようプログラムされているそうです。 個人的にはこの可変回生機構があるおかげで特に"減速が楽しい車"であることを評価していました。 さらに考えると、これは安全運転にも貢献する面もあるなと思うようになりました。

通常のガソリン車ではガソリンを燃焼させて得た運動エネルギーがブレーキをかけるたびに熱エネルギーに変換された大気に放出されてしまうわけで、ガソリンを節約するために限っては"なるべくブレーキを踏まない"ことが重要です。そこで、先行車の流れや信号の先読みを駆使してエコ運転を心がけるのですが、ともすると危険回避の際もブレーキを踏まずにハンドル操作での回避に頼ってしまう場合もあります。 回生機構によってエネルギーを回収し、再利用できるのであれば、もうためらわずにブレーキを踏めます。 不必要でぎくしゃくしたブレーキは論外ですが、適正で必要な減速操作をエネルギーロスを少なくしてしっかり実行できる。こんな車が増えれば道の安全性にも貢献するのではないかと。



Sl

そんなことを考えながら家に帰ってきたら、ネット注文していたスタッドレスタイヤセットが届いていました。月末の納車までしっかり保管することにします。

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2013/01/03

旧世代レーダークルーズ

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愛車を今月中に手放すので、今まで試していないことに挑戦。

6年前のこの車には、現在EyeSightとかe-Assistとかの呼称で宣伝されている自動ブレーキ&オートクルーズ機能の前世代版が搭載されている。自動ブレーキは最新の”ぶつからない”ではないが、ダメージを軽減する程度の効果はある。オートクルーズはe-Assistと同様のミリ波レーダーで先行車との距離を監視し、設定速度に関わらず車間距離を保ってくれる。
今回、高知道南国インター料金ゲートから徳島道徳島料金所ゲートまでの150km区間を、オートクルーズ機能を操作することのみで走行できるか試してみた。
結果、交通量が少ないこともあってか、速度設定+-ボタンと車間距離設定ボタンを操作するだけで、一度もブレーキベダルもアクセルペダルにも足を乗せることなく通過できた。ランプから本線への加速合流や追い越し車線での追い抜きも問題無かった。人間と違って状況を先読みできないので、若干スムースやかしこさに欠ける点はあるが、6年前の制御技術でもたいしたものである。
もうすぐ手に入る最新の制御技術を活用することも楽しみである。
(もちろん、危険な場合にはペダル操作することが前提です。よい子の皆さんは真似をしないでくださいね)
cc

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2012/12/24

クリスタルの微彩

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アウトランダーPHEV版で一部マニア(どんなマニアだ?)が注目しているのが室内内装の「クリスタル」パネル。ガソリン仕様ではカーボン調の「シルバー」が標準でメーカーオプションで「木目」、ディーラーオプションで「ピアノブラック」か「ヘアラインメタル」が選べる。で、PHEV版標準の「クリスタル」柄がちょっと微妙で、蛇の抜け殻に見えた人もいるとか。私も展示車でみて、ああこのことかとは思ったがさして気にも止めなかった。11月末に配布されたリーフレット第2弾にダッシュボードの大写しが掲載されているが、パネルの細かい模様まではわからない。

試乗会で撮った写真を見返していて、拡大したら見えるかもしれないなと思いつきました。


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いけない試算が試算でなくなりました

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本年度中に登録すれば、PHEV対象の「クリーンエネルギー自動車等導入促進対策費補助金」が受給(40万円余り)できること、取得税・重量税の免税と自動車税の軽減措置が受けられること、さらには充電設備の工事費に対してメーカーからの補助金が出る(5万?10万?)こともあって、とうとう試算を実現させる運びとなりました。

車両型式認可前にもかかわらず、このモデルに対する関心は一部マニアに高く、これに関するブログ(私のところも含めて)や掲示板スレッド等も賑やか。モデルの装備詳細やら値引き情報やら、販社セールスさんから聴く以上の情報がやりとりされており、逆に言えば、セールスさんから得られる情報の少なさに不満を持っていた。

ところが今日、担当セールスさんが社内内部資料(販促ツール)のコピーを持ってきてくれて、その不満はかなり解消された。販促ツールだけに、プラグインハイブリッドとして唯一のライバルであるプリウスPHVとの比較を多用して、三菱PHEVの優位性や多様な新機能について解説している。
ここに書きたいこともたくさんあるのだが、あえてこの資料を提供してくれたセールスさんとの信義を尊重して、然るべきタイミングが来るまで自重。
1月末の納車予定まで、今の車を大切に乗ることにする。

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2012/12/09

いけない試算の展開


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大阪で行われたアウトランダーの試乗会に参加した。3つのテストコースが設定され、この車の素性の良さと最新安全装備のできばえを確認。腰高SUVの割にはスムーズにスイスイ曲がる(S-AWCの効果だとか)し、なかなかよろしかったです。



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でも一番の興味は試乗したガソリン車でなく、来1月発売のPHEV。展示車を眺めていたら係の人が鍵を開けてくれた。撮影許可をいただいて第2弾リーフレットでは判らない部分をチェック。スピードメーターはやはり国内用のフルスケール180キロ。バドルレバーは回生ブレーキ6段ステップセレクタ。運動エネルギーを積極的に電気に回収できる。減速が楽しくなる車だ。



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セレクトレバーはプリウスPHV似のジョイスティック型。その手前にチャージモードのセレクトボタン。このレバーでの回生制御(Bモード)は2段*だと。それから、写ってないけどインパネ&ドアトリムパネルの"クリスタル"っていうのは、車体特別色のテクニカルシルバーっぽい光沢地に規則正しい薄グレーの交差へアライン模様がプリントされているような代物で、遠目には違和感無い。シートは本革仕様でなくても両サイドサポート部が一部合皮であることがガソリン車との違い。

*その後入手したセールス資料によると、通常のDモードでの回生と、このセレクターレバーによるBモード2段の回生があるので、合計3段階の減速効果をコントロールできるとのことです。



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チャデモ規格充電コネクタ。左が通常充電用。右がオプション扱いの急速充電用。無くてもいけるが、いざというときのために装備しておきたい。コネクタの上には照明があり、夜間充電に役立つ。これもエタックス制御されているのか? フタはロック無し。盗電大丈夫か?



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ガソリン7人乗りでは3列目シートがある場所。案外フラットで浅くはない。右に100Vコンセント。もうひとつはセンターコンソールの後ろにある。車内で大電力の家電が利用できる。200V通常充電コードはこの場所に標準装備。



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見慣れないリアアクスル。その前にリチウムイオンバッテリーが並んでいる。それを迂回した排気管は、あんなところを通っている。EV主体を強調するためか、排気管エンドは外観上かなり控え目。



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ガソリン車はこのご時世になんだかなーの普通のワイパーがついていたが、PHEV版はエアロワイパーになっていた。エンジン音が無く静かな車なので、ワイパー風切り音を目立たなくするためだとか。 フォグライトはカットモデルではデイライト内蔵のヨーロッパ仕様だったが、この車両ではフォグ専用になっていた。

エンジンルームを見せてくれないかと頼んでみたが、さすがにそれはダメ。発表前だからそのへんはデリケートだな。
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ガソリン車もいいが、PHEV版は画期的な車だと思う。よくぞ作ってくれました。

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2012/12/03

いけない試算

しばらくブログをサボっていました。改心してリスタート。
さて。

愛車のCX-7はもうすぐ5年と10ヶ月で走行10万5千キロ。年平均1万8千キロ走る。
平均燃費は新車購入以来e燃費でログをとっているが、悲しいことに8.01km/ℓのガス食い虫。おまけにハイオク仕様。年間ガソリン消費量は約2,250ℓで、最近のハイオク価格で換算して約34万円!(泣)。そろそろ燃費のいい車に乗り換えかなと思い出したタイミングでいいタマがリリースされる。
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アウトランダーPHEV。モーター駆動の電気自動車に発電用エンジンを積んでいる。12kwhのリチウムイオン電池をフル充電で60km余りを走行可能。電力残量が少なくなれば発電用エンジンを稼働して走行用と充電用に給電。この際の実用燃費はメーカーによると18km/ℓ程度。

試算してみよう。
通勤は往復30キロ程度だから、エンジンを稼働せず外部充電のみで足りる。毎日10kwhを我が家のコンセントからの充電で賄い、2割程度の充電ロスがあったとしても月に367kwh。我が家は「電化でナイト」契約しているので、深夜時間帯電気単価は昼の3分の1。この条件で年間電気料金を求めれば、出てきた数字は4万円足らず。
60km以上の遠出もそこそこあるし、外部からの給電が無いものと仮定してすべてガソリンエンジン発電で年間1万8千キロを走るためには、メーカー発表の18km/ℓを当てはめればちょうど1000ℓ。レギュラーガソリン価格で14円万程度。実効燃費はその7〜8割だとしても20万円程度でいけるだろう。
車に関するエネルギー代が現在の年34万円から少なくとも20万円程度に下がり、なるべく家庭充電することでそれが数万円で賄える可能性も。
この車を5年乗ることで現在の車に比べて100万円のオーダーで節約できる。

これは自分を納得させるための材料になるな。

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