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2013年1月

2013/01/24

負圧電動ポンプ

Imagedo

12月の立ち入り調査で刺激されたのか、i-MiEVの負圧電動ポンプ絡みのリコールが発表された。リコールが出て改修されること自体は、品質管理に積極的であると解釈して良い評価を与えていいと思うのだが、ちょっと待てよ・・・注文しているアウトランダーPHEVにも同じ機構(前回の投稿記事参照)がある。こっちは大丈夫だろうなあ。GSユアサのリチウムイオンバッテリーといい、今回のバキュームポンプといい、なんかいろいろ絡んでくるなあ。

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2013/01/13

アウトランダーPHEV試乗会

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ここのところ興味の対象はこの車。 応募していた試乗会に当たったので、2時間ドライブで兵庫の山中にあるセントラルサーキットに行ってきました。多数のモータージャーナリストと三菱社員さんが案内役。テレビクルーも来ていました。



Er

前回ガソリン車試乗会では見ることのできなかったPHEV車のエンジンルーム。DOHCカムカバーの上にエアクリーナ(昔のキャブレター車みたい)。駆動モータ・発電機の上にコントロールユニット。このモデルのボンネットの厚みはこのための設計だな。ガソリン車はマウント位置が低く、この部分がスカスカだもんな。



Ap

エンジンが回らずモーター駆動する時のバキュームはどうなっているのか興味があったので、ブレーキサーボの様子を見てみる。そしたら、マスターバックから出ているパイプが逆L字型に伸びていく先にあるのは・・これは空気ポンプ。電動で陰圧発生。近くにいた三菱の技術屋さんに確認するとそのとおりで、さらに陰圧チャンバーがフェンダーの中にあるとか。電気自動車やPHVはみんなこうなっていたのか。さらに興味深いのはフェンダー裏のバルクヘッドが無くスカスカでフェンダー裏へのアクセスが容易なこと。エンジンルームからホイールハウス内のプラスチックの泥除けカバーが見える。金属の隔壁が簡略化されている分、軽量化にも貢献しているのだろう。



Seat

シートは部分的に本革風の合皮が使われている。ニットの部分も含めて気に入りました。



Cristal

話題の内装"クリスタル"。今回はしっかり撮影しました。画像クリックで"蛇の抜け殻"をお楽しみください。てか、私は許容範囲です。これでいいです。



Ep

この位置から見るとフロア下のリチウムイオンバッテリーを迂回したエグゾーストパイプが目につきますね。



Craud

いよいよサーキットのピットに移動して試乗です。ここからは写真はありません。

サーキットを2周、前車に続いて走行せよということで、助手席にはモーター"バラエティ"ジャーナリストの小澤コージ氏が乗り込み案内してくれました。"凄い動力性能"だと言う先入観があったので、広大なサーキットではさほど迫力は感じませんでしたがスルスルとスムーズに加速。コーナー手前減速時にパドルレバーで回生レベルを変えるとメーターパネルディスプレイのセレクタ「B」表示の右下に回生レベルが数字(0〜5)で表示される。しかし、エンジンブレーキのような利き方ではない。さらにセレクタBでいきなりB5になり戻ることができない。(後で聞いたら"D"操作でデフォルトのB2に戻るそうです)

前車との車間を保つため、あまり意図的な運転はできなかったが、アクセルを踏み込んだ時の電車のような加速感、さらに踏み込んだ時のエンジンの始動音、S-AWCの恩恵と思われる中速コーナリングの安定感など、しっかり味わうことができました。でも、基本的に、高効率ではあるが普通に運転できる普通の車で、あまりハイパフォーマンスを求めるための車ではないなと思いました。エコをめざす上ではそれでいいです。

試乗の後の技術者さんとのやり取りでわかったこと。 セレクターレバーBモードの1段目は予想どおりB3相当。2段目が最大レベルのB5。この回生レベルB5は、ガソリン仕様CVTのマニュアルモード2速相当のエンジンブレーキを想定しているそうです。ただし、エンジンのように回転慣性やポンピング抵抗が無いのでフィーリングはだいぶ違うと思います。

個人的には急坂をゆっくり下る時等を想定すると、ディセントコントロール的に使えるもう少し強めの回生モードがあってもいいと思いました。これはプログラム次第でなんとかなるんじゃないかな。

それから、リチウムイオンバッテリーがフル充電で、電力を流し込む余地の無いときの回生はどうなるのかと質問したら、そのときは「回生しない」んだそうで、摩擦ブレーキに頼るそうです。

通常のフットブレーキによるブレーキングでも、回生ブレーキは積極的に介入するようプログラムされているそうです。 個人的にはこの可変回生機構があるおかげで特に"減速が楽しい車"であることを評価していました。 さらに考えると、これは安全運転にも貢献する面もあるなと思うようになりました。

通常のガソリン車ではガソリンを燃焼させて得た運動エネルギーがブレーキをかけるたびに熱エネルギーに変換された大気に放出されてしまうわけで、ガソリンを節約するために限っては"なるべくブレーキを踏まない"ことが重要です。そこで、先行車の流れや信号の先読みを駆使してエコ運転を心がけるのですが、ともすると危険回避の際もブレーキを踏まずにハンドル操作での回避に頼ってしまう場合もあります。 回生機構によってエネルギーを回収し、再利用できるのであれば、もうためらわずにブレーキを踏めます。 不必要でぎくしゃくしたブレーキは論外ですが、適正で必要な減速操作をエネルギーロスを少なくしてしっかり実行できる。こんな車が増えれば道の安全性にも貢献するのではないかと。



Sl

そんなことを考えながら家に帰ってきたら、ネット注文していたスタッドレスタイヤセットが届いていました。月末の納車までしっかり保管することにします。

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2013/01/03

旧世代レーダークルーズ

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愛車を今月中に手放すので、今まで試していないことに挑戦。

6年前のこの車には、現在EyeSightとかe-Assistとかの呼称で宣伝されている自動ブレーキ&オートクルーズ機能の前世代版が搭載されている。自動ブレーキは最新の”ぶつからない”ではないが、ダメージを軽減する程度の効果はある。オートクルーズはe-Assistと同様のミリ波レーダーで先行車との距離を監視し、設定速度に関わらず車間距離を保ってくれる。
今回、高知道南国インター料金ゲートから徳島道徳島料金所ゲートまでの150km区間を、オートクルーズ機能を操作することのみで走行できるか試してみた。
結果、交通量が少ないこともあってか、速度設定+-ボタンと車間距離設定ボタンを操作するだけで、一度もブレーキベダルもアクセルペダルにも足を乗せることなく通過できた。ランプから本線への加速合流や追い越し車線での追い抜きも問題無かった。人間と違って状況を先読みできないので、若干スムースやかしこさに欠ける点はあるが、6年前の制御技術でもたいしたものである。
もうすぐ手に入る最新の制御技術を活用することも楽しみである。
(もちろん、危険な場合にはペダル操作することが前提です。よい子の皆さんは真似をしないでくださいね)
cc

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2013/01/01

あけましておめでとうございます

Photo

薬王寺に初詣にいきました。

今年も皆様にとって良い年でありますように。
イカ天めざしてGO!

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